輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機(jī)，電機(jī)的高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。

電動汽車輪轂電機(jī)相關(guān)介紹——優(yōu)勢

(1)能耗低，能力可不小

就目前發(fā)展趨勢來說，新能源車型主要驅(qū)動方式為電力驅(qū)動，輪轂電機(jī)完可作為主要驅(qū)動力；而對于混合動力車型來說，輪轂電機(jī)又可以充當(dāng)起步和急加速的補(bǔ)充動力，可以減少30%的燃油消耗，同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)80%的制動能量回收，可以回收80%的回收功能，可達(dá)80%，也可以在輪轂電機(jī)上輕松實(shí)現(xiàn)。毫無疑問，輪轂電機(jī)的加入可以降低汽車能耗。

然而，低的能耗是否意味著低的性能？還是讓數(shù)據(jù)來說話吧。某款裝有輪轂電動機(jī)的改裝車0-100km/h小于7.4秒，60km/h到120km/h也會小于5.6秒。廣汽集團(tuán)在2010年12月的廣州車展上展出了基于阿爾法羅密歐166底盤打造的傳祺純電動汽車，兩個(gè)后輪采用的是Protean Electric公司的輪轂電機(jī)，其峰值功率為83 kW，峰值扭矩為825Nm。

(2)百變造型成為可能

能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動電機(jī)對所在車輪的直接控制,提高了電動汽車的底盤可操縱性。底架結(jié)構(gòu)大為簡化，使整車總布置和車身造型設(shè)計(jì)的自由度增加。若能將底架承載功能與車身功能分離，則可實(shí)現(xiàn)相同底盤不同車身造型的產(chǎn)品多樣化和系列化，從而縮短新車型的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本。

輪轂電機(jī)的這些優(yōu)勢使其成為當(dāng)下新能源汽車行業(yè)研究的熱點(diǎn)，當(dāng)然，萬事不可能只有好的面，在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的道路上依舊存在著些問題亟待解決，將在下篇中為大家著重闡述其中兩大問題。

(3)車身更輕，空間更大，傳動率更高

動力控制由硬連接改為軟連接型式。通過電子線控技術(shù)，將實(shí)現(xiàn)各電動輪從零到大速度的無變速和各電動輪間的差速要求，從而省略了傳統(tǒng)汽車所需的機(jī)械式操縱換檔裝置、離合器、變速器、傳動軸和機(jī)械差速器等。試想下，如果將這系列的復(fù)雜傳動裝置都用線纜和傳感器代替，那么車身重量勢必減輕，而傳統(tǒng)傳動結(jié)構(gòu)所占據(jù)的大量空間將被釋放。重量的減輕意味著能耗的降低，而空間的釋放，意味著你原本拘謹(jǐn)?shù)碾p腿可以自由擺放。此外，簡化了的傳動系統(tǒng)必將提升傳動率。

(4)立驅(qū)動的車輪，停車再也不是難題

各電動輪的驅(qū)動力直接立可控，使其動力學(xué)控制更為靈活、方便；若在采用輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的四輪電動汽車上導(dǎo)入線控四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)(4Ws)，實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向行駛高性能化，可有減小轉(zhuǎn)向半徑，甚至實(shí)現(xiàn)零轉(zhuǎn)向半徑，大大增加了轉(zhuǎn)向靈便性。

同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向。顯而易見的優(yōu)勢就是：大大減小的轉(zhuǎn)向半徑讓駕駛員在任何停車空間中都能如魚得水，享受停車的樂趣。